⭐ Inşaat Iş Kazası Bilirkişi Raporu

İş Kazası Sonucu Maluliyetinden Doğan Maddi Tazminatın Ödetilmesi Davası. ÖZET : Gece çalışması yapılan yerde yeterli aydınlatma bulundurmayan, düşme riskine karşı gerekli önlemleri almayan, çalışmaları güvenli şekilde organize etmeyen, inşaat işinde çalışacak işçilere gerekli iş güvenliği eğitimlerini vermeyen ve denetimi yapmayan asıl işveren kazanın İşçi Sağlığı ve İş Güvenliği Oda Raporu. 338 . Citations (0) İnşaat sektörü iş kazası bakımından en fazla ölümlü kazanın yaşandığı sektördür. İnsan yerine ÖncelikleMüvekkilimizin sunmuş olduğu delillerin toplanması yönünde karar alınmasını talep etmekteyiz. 3- Alınan bilirkişi raporu, salt taraf ifadelerinden oluşmuşmuştur. Oysa bilirkişi raporunun somut delillere dayandırılması zorunludur. Bu nedenle salt taraf ifadelerine dayanan ve somut deliller içermeyen bilirkişi Bilirkişiraporu aynı zamanda Yargıtay denetimine de elverişli olacak şekilde bilgi ve belgeye dayanan gerekçe ihtiva etmelidir. Ancak bu şekilde hazırlanmış raporun denetimi mümkün olup, hüküm kurmaya dayanak yapılabilir. Bilirkişi raporu kural olarak hâkimi bağlamaz. Hâkim, raporu serbestçe takdir eder. II-BİLİRKİŞİDEN İSTENİLEN: Soruşturma numarası, müşteki, maktul ve şüphelileri açıklanan olayla ilgili olarak resen bilirkişi seçilmem üzerine tarafların kusur oranının tespitine ilişkin rapor istenilmektedir. III-DOSYA KAPSAMINDAKİ KANITLARIN İNCELENMESİ: v Olay Yeri Görgü Tespit ve Kamera Tutanağı: Mıntıka 23 İnşaat sektörümüzdeki başlıca iş kazası tipleri. İncelenen iş kazaları oluş biçimlerine göre gruplandırılmış ve elde edilen ana tipler ve bunların sayısal dağılımları Tablo 2. de gösterilmiştir. Ölümle sonuçlanan kazalar arasında insan düşmesi tipindeki kazalar (%42,9) önemli bir farkla ilk sırada yer İşkazası nedeniyle tazminat talep etmeden önce meslekte kazanma gücü kaybı oranı tespiti yapılması gerekmektedir. Söz konusu tespitin nasıl yapılacağını İş Kazası Sonrası Maluliyet Raporu yazımızdan öğrenebilirsiniz. Çalışan maddi tazminat olarak işverenden şu hususları isteyebilir; İnşaat ve İş Kazası Kavramları ile Hukuk i Nitelikleri 03.02.2014 tarihli bilirkişi r aporunda TCT İnşaat %50, P.Y.T. Lt d. % 30, müteveffa ise %20 oranında kusurlu bulunmuştur Bilirkişi Başkent Üniversitesi Hukuk Fakültesi mezunudur. İş ve Sosyal Güvenlik Hukuku sertifikası ile Bilirkişilik Temel Eğitimi sertifikasına sahiptir. Ankara İş Mahkemelerinde aktif olarak 5 yıldır işçilik alacakları alanında bilirkişilik yapmaktadır. Reklam yasağı kapsamında bilirkişinin ismi verilmemiştir. JJpy3. 5 sayfalık ön raporun sonuç bölümünde, "Cephe asansörünün şantiyeye montajını ve bakımını yapan Geda Major firmasının yetkilileri ve teknik personelinin, asıl işveren konumundaki Torunlar GYO-Torun yapı-Torunlar Gıda Proje ortaklığının idari ve teknik sorumlularının kazada kusurlu oldukları kanaati oluşmuştur" denildi. 7 BİLİRKİŞİ İMZALADI İstanbul Cumhuriyet Başsavcılığı'nca görevlendirilen 7 kişilik uzman heyetin imzası bulunan raporda, "Kimliği tarafımızca bilinmeyen asansör kullanıcısının, yapı denetimi firması yetkililerinin, İş Sağlığı Güvenliği firması yetkililerinin kazada kusur durumları nihai raporda değerlendirilecektir" ifadesine yer verildi. Ön raporun altında, İTÜ Makina Fakültesi öğretim üyesi Prof. Dr. Cevat Erdem İmrak, İTÜ İnşaat Fakültesi öğretim üyesi Prof. Dr. Mehmet Emin Savcı, İTÜ Makina Fakültesi öğretim üyesi Dr. Ergun Bozdağ, İTÜ Elektrik-Elektronik Fakültesi'nden Yrd. Doç. Dr. Derya Ahmet Kocabaş, Makina Mühendisi Fatih Aydınlı, Elektrik Mühendisi Mustafa Kavukçu ve İnşaat Mühendisi Beste Ardıç Arslan'ın imzası yer alıyor. İLK GÜN DÜŞEN ASANSÖRDE İNCELEME YAPILAMADI Bilirkişi heyetinin, olayın ertesi günü olan 7 Eylül Pazar saat olay mahaline gittiği belirtilen ön raporda, "Kabin ve içerisindeki malzemenin durumu gözlemlenmiş, görevli inşaat personelinin uyarısı ile yukarıda düşme tehlikesi olan cisimler olduğu uyarısı dikkate alınarak, o anda kabin incelemesi gerçekleştirilmemiştir. 33. kat hizasında kuyu üst koruma kalıbının kaza sonrasında çarpmadan dolayı 4 bağlantı noktasında sadece ikisi tarafından tutulacak şekilde kurtulduğu ve tehlike arz edecek şekilde asılı durduğu görülmüş, bu nedenle kuyuda o an inceleme yapılmayarak keşfe son verilmiştir. Kazaya sebep olan asansörün karşısındaki diğer kuyu incelemeye tabi tutulmuştur" denildi. Ön raporda, 8 Eylül Pazartesi günü saat tehlike arz eden kısımlar güvenli şekilde yerinden çıkarıldıktan sonra keşfe devam edildiği belirtilerek, "Enkazın bulunduğu katta ve kuyuda heyet nezaretinde söküm işlemi icra edilmiş, kazaya konu asansörden çıkan parçalar Olay Yeri İnceleme polis ekibi tarafından fotoğraflanarak kaza mahalindeki depoda emniyete alınmıştır. Heyetimiz, asansörün kuyusunda yer alan asansörün taşıyıcı, hareket ettirici, operatör kumanda paneli ve diğer önemli mekanik parçaları üzerinde inceleme yapmış ve keşif sonlandırılmıştır" ifadesine yer verildi. "ACİL DURUM BUTONU'NUN BASILI KONUMDA OLDUĞU GÖRÜLMÜŞTÜR" Ön bilirkişi raporunda şu açıklamalara yer verildi "Muhtelif adetteki alçıpan levha sayısı çarpma sonucu oluşan hasar ve kurtarma işlemleri nedeniyle tahrip olduğundan kesin sayı belirlenememiştir. Kabin operatörü kumanda panelindeki 'Acil durum butonu'nun basılı konumda olduğu görülmüştür. Kazanın meydana geldiği asansör boşluğunda tespit edilebilen ilk çarpma noktasının döşeme kalınlığı tarafında 31. ve 32. katlar arasında yer aldığı şaftın diğer üç yüzeyinde herhangi bir çarpma veya sürtme izine rastlanılmadığı görülmüştür. 25. katta bulunan ytong duvar elemanlarının çarpma etkisi ile yıkılmış olduğu ve üzerlerinde darbe izlerinin bulunduğu gözlenmiştir. Kabin çelik yapısında bulunan silindirik kesitli kılavuz raylar üzerinde çalışan makaralı patenlerin bağlantı yerlerinin kaza sırasındaki darbe etkisi ile simetrik olarak dışarıya doğru açıldığı görülmüştür." "MEKANİK DURDURUCU SİSTEMİN MAST ÜZERİNDE BULUNMADIĞI TESPİT EDİLMİŞTİR" Raporun TS-EN-12159 standartlarına uygun olup olmadığına ilişkin yapılan teknik değerlendirmeler bölümünde ise, "Uygun nihai sınır kesiciyi Switch tetiklemesi gereken plakanın bulunduğu, ancak bu plakanın tetiklemesi gereken sınır anahtarının kaza mahalinde görülmediği, nihai sınır kesici sistemin kaza anında işlevini yerine getirmediğinin sabit olduğu, bu sistemin devreye girmemesinin nedeninin mevcut bilgi ve gözlemlerle tereddüte mahal bırakamayacak şekilde tespit edilemediği, ancak olasılıkların sisteme ilişkin anahtarın var olmaması, var ise çalışır halde olmaması, çalışır halde ise bilinçli olarak devre dışı bırakılmış olması olduğu, bahsi geçen mekanik durdurucu sistemin mast üzerinde bulunmadığı tespit edilmiştir" denildi. Ön raporda, yapılacak geniş çaplı incelemenin ardından nihai bilirkişi raporunun hazırlanacağı ifade edildi. "KAZADA KUSURLU..." Ön raporun sonuç bölümünde, "Cephe asansörünün şantiyeye montajını ve bakımını yapan Geda Major firmasının yetkilileri ve teknik personelinin, asıl işveren konumundaki Torunlar GYO-Torun Yapı-Torunlar Gıda Proje ortaklığının idari ve teknik sorumlularının kazada kusurlu oldukları kanaati oluşmuştur. Kimliği tarafımızca bilinmeyen asansör kullanıcısının, yapı denetimi firması yetkililerinin, İş Sağlığı Güvenliği firmasının yetkililerinin kazada kusur durumları nihai raporda değerlendirilecektir" ifadelerine yer verildi. 4 KİŞİ TUTUKLANMIŞTI 6 Eylül'de meydana gelen ve 10 işçinin hayatını kaybettiği iş cinayetine ilişkin soruşturma kapsamında, Şantiye Şefi Önder Türksoy, Proje Müdürü Murat Aytimur, asansör teknikerleri Adem Akyıldız ve Turgay Dalkılıç, "birden fazla kişinin ölümüne sebebiyet vermek" suçlamasıyla tutuklanmıştı. CHP'Lİ VEKİLDEN AÇIKLAMA Bu arada, CHP İstanbul Milletvekili Mahmut Tanal, İstanbul Adalet Sarayı'na gelerek, 10 işçinin hayatını kaybettiği asansör faciasına ilişkin soruşturmayla ilgili bilgi aldı. Tanal, savcılığa geçen hafta bildirdikleri tanıkların iş cinayetinin yaşandığı yerle ilgili ayrıntılı bilgileri olduğunu, maddi gerçeğin ortaya çıkarılması için bu tanıkların dinlenmesini talep ettiklerini hatırlattı. "Zengin bir ailenin çocukları ölmüş olsaydı, bugün bunların tanıkların ifadesinin alınacağını söylemiştim" diyen Tanal, "Maalesef asıl savcı tarafından olayın vahametine binaen ifadenin alınması gerekirken, bakın neler oldu? Olan nedir? Savcı kendisi ifadeyi almaz, sıradan bir işmiş gibi Şişli Emniyet Müdürlüğü'ne gönderir, tanıkların ifadesini polislere aldırtırlar. Bugün alınan ifade bu. Savcı, 'Ben ifadeyi almam' diyor. Bu tanıklar gerçekten Torunlar'ın tanıkları olmuş olsaydı, bu adliyeye geldikleri zaman kırmızı halı döşeyerek bu tanıkları dinleyeceklerdi. 'Fakir fukaranın kanı yerde kalmasın' diye bildirdiğimiz tanıklar için, başsavcının kararı uyarınca 'Savcı dinleyecek' deniliyor. Savcı da "Ben dinlemiyorum". Herhalde maddi gerçeklerle yüzleşmek istemiyorlar. Bu açıdan polise gönderdiler. Bu soruşturma eksik yapılıyor. Etkin bir soruşturma yapılmıyor. Baştan savma bir soruşturma yapılıyor. Ama bunun takipçisi olacağız. Burada adaletin işlemesi, hakkın hukukun işlemesi için gereken yasal müraacatlar neyse bunun hepsini yapacağız" diye konuştu. Tanal, basın açıklamasının ardından ön raporun sonuç kısmını okudu. 1141 Madende metan gazı püskürmesi sonucu 8 işçinin öldüğü kazayla ilgili hazırlanan yeni bilirkişi raporunda alt işveren yüzde 70, asıl işveren TTK yüzde 30 kusurlu bulundu Raporda, kazada rol oynayan en önemli faktörün çalışmalardaki "işçi inisiyatifinin" gereğinden çok ön plana çıkması, bunun da denetleme. FERDİ AKILLI- ERDİNÇ AKSOY - Türkiye Taşkömürü Kurumu TTK Kozlu Müessese Müdürlüğüne bağlı ocakta metan gazı püskürmesi sonucu 8 işçinin öldüğü kazayla ilgili hazırlanan yeni bilirkişi raporunda, alt işveren yüzde 70, asıl işveren TTK yüzde 30 kusurlu Ecevit Üniversitesi BEÜ Maden Mühendisliği Bölümü'nden Prof. Dr. Nuri Ali Akçin, Elektrik ve Elektronik Bölümü'nden Araştırma Görevlisi Rukiye Uzun ile 3 maden mühendisinin yer aldığı ilk bilirkişi heyetinin bir süre önce Zonguldak Cumhuriyet Başsavcılığına 50 sayfalık rapor teslim ettiği iş kazasıyla ilgili tazminat davasının görüldüğü Zonguldak 3. İş Mahkemesi, yeni bilirkişi raporu talep maden mühendisleri Prof. Dr. Cengiz Kuzu, Doç. Dr. Türker Hüdaverdi ve Yrd. Doç. Dr. Abdullah Fişne'nin hazırladığı yeni raporda, Star İnşaat ve Ticaret AŞ'nin TTK Kozlu Müessese Müdürlüğünde yürüttüğü "eksi 630 kat hazırlığı ve eksi 560 galeri sürme" işinde 7 Ocak'ta meydana gelen olayda 8 madencinin hayatını kaybettiği hatırlatıldı. Daha önce hazırlanan bilirkişi ve iş başmüfettişlerinin sunduğu inceleme raporlarına da atıfta bulunan bilirkişi heyeti, iş kazasında rol oynayan en önemli faktörün çalışmalardaki işçi inisiyatifinin gereğinden fazla öne çıkması olduğunu yapılması sırasındaki çalışma tarzı ve kaza öncesi yapılan patlatma işinin, işçi inisiyatifinin çok öne çıkmasına dair en önemli işaretler olduğu belirtilen raporda, şunlar kaydedildi "İşçi inisiyatifinin öne çıkması denetleme ve mühendislik desteğinin yeterince olmadığı anlamına gelmekte olup, bu durum sondajların yapılması, yorumlanması ve buna göre işlerin planlanması gibi anlarda iş güvenliği açısından zafiyet yaratabilmektedir. Nitekim kaza öncesi yapılan patar Yeraltı işletmeciliğinde normal ateşleme ile kazılmamış kısımların kazısını sağlamak için kısa lağım delikleri delinmek suretiyle yapılan ateşleme atımı sonucu gaz püskürmesi ve bu esnada rekubun Dik olarak tavan taban arasında sürülen galeri işçiler tarafından boşaltılmış olmaması ölümlü ve yaralanmalı kazaya neden olmuştur. Püskürme sırasında işçilerin rekup içinde kazaya uğradıkları görülmektedir."Raporda, kazayla ilgili iki ana eksikliğe vurgu yapılarak, "Gaz yeterli şekilde drenaj edilmemiştir. Degajın ani püskürme tavandan geldiği anlaşılmakta ancak sondaj bilgi formlarındaki sondaj yönlerinin her yönü kapsamadığı görülmektedir. Yetersiz drenaja rağmen patlatma yapılmış ve patlatma anında işçilerin rekubu boşaltmaları sağlanmamıştır" ifadesi kullanıldı."Kötü iş yeri alışkanlıkları"Asıl ve alt işverenin etkin denetim konusunda eksiklikleri giderememesinin kötü iş yeri alışkanlıklarının hakim olduğu bir durum ortaya çıkardığı kaydedilen raporda, şu görüşlere yer verildi "Kazanın operasyonel alanda olması nedenlerinden dolayı kazada alt işverenin önemli sorumluluğu söz konusudur. Kaza yerinin güvenliğinin ocağın tümünü doğrudan ilgilendirmesi bakımından asıl işverenin denetleme yoluyla buradaki işlerin istenmeyen yönde ilerlemesini engellemesi mümkünken bu hususun yerine getirilmediği de görülmektedir. Bu bakımdan meydana gelen kazada asıl işverenin de kusuru söz konusudur. Ancak operasyonel durumların asıl işverence bir miktar gecikmeli olarak izlenebileceği hususu göz önüne alınacak olunursa, kusurun alt işverene göre daha az olması gerekir."Raporda, bir önceki bilirkişi raporunun aksine "kusur dağılımı bakımından kişiselleştirme yapılması" fikrine katılmadığına yer verilerek, kazanın sorumluluğunun kurumsal boyutta olmak üzere asıl işveren TTK ve alt işveren Star İnşaat ve Ticaret AŞ'ye ait olması gerektiği yönünde görüş işveren yüzde 70, asıl işveren yüzde 30 kusurlu bulunan raporda, "kaçınılmazlık" unsuruna yer verilmesine gerek olmadığı, kazayla ilgili diğer kişilere de kusur verilemeyeceği sonucuna varıldı. İlk rapordaki kusur ve sorumluluklar İlk bilirkişi raporunda, teknik nezaretçi atanmadan çalışmaları sürdürdüğü, yeterli deneyimi olmadığı halde maden mühendisini proje sorumluluğuna atadığı, iş güvenliği uzmanı atamadığı, gerekli risk değerlendirmesini yapmadığı, teknik elemanlarını ve çalışanlarını çalışma ortamındaki riskler ve tehlikeler konusunda bilgilendirmediği gerekçesiyle Star İnşaat ve Ticaret A. Ş. Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdürü ile Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı ve Genel Müdür Yardımcısı asli kusurlu olduğu mühendisi de tecrübesi az olduğu ve degaj konusundaki emareleri değerlendirmede yetersiz kalışından dolayı kusurlu bulan bilirkişi heyeti, sondör ise kusur firmayla sözleşmenin imzalandığı 16 Ocak 2008'deki TTK Yönetim Kurulu Başkanı ile yönetim kurulu üyelerinin de sorumlulukları bulunduğu görüşünü savunan bilirkişi heyeti, kurumun bazı yöneticilerini de sorumlu tutmuştu. Olay TTK Kozlu Müessese Müdürlüğüne bağlı maden ocağında, 7 Ocak'ta özel firmanın galeri açma işini yürüttüğü eksi 630 kodunda ani metan gazı püskürmesi sonucu yaşamını yitiren 5 işçinin cesedine ulaşılmış, göçük altında kalan 3 madenciden 2'sinin cesedi 11 Ocak'ta, diğerininki ise 12 Ocak'ta çıkarılmıştı. Olayın ardından TMMOB Maden Mühendisleri Odasınca, ocakta yeterli degaj sondajının yapılmadığı iddia edilmişti. - Zonguldak Yeşilçam'dan öykünen Ah Nerede dizisi 7. bölümde final yapacak 11 Ağustos 2022 Star Yayın Akışı İşçi servisi ile otomobil kafa kafaya çarpıştı 15 yaralı Kaynak AA Türkiye Taşkömürü Kurumu, Zonguldak, Kozlu, Star, Yerel, Son Dakika Son Dakika › Yerel › Ttk'daki İş Kazasında Yeni Bilirkişi Raporu - Son Dakika Bu haber AA tarafından hazırlanmış olup habere tarafından hiçbir editöryal müdahalede bulunulmamıştır. AA tarafından hazırlanan bütün haberler sitemizde hazırlandığı şekliyle otomatik servis edilmektedir. Bu nedenle haberin hukuki muhatabı AA kurumudur. Son Dakika İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı'nda meydana gelen uçak kazasına ilişkin kusur durumunun tespit edilmesi amacıyla bilirkişilerden istenen rapor tamamlandı. Anadolu Cumhuriyet Başsavcılığınca, 5 Şubat'ta 177 yolcu ve 6 mürettebatın bulunduğu İzmir-İstanbul seferini yapan Pegasus Havayollarına ait yolcu uçağının pistten çıkması sonucu 3 kişinin hayatını kaybettiği kazaya ilişkin yürütülen soruşturma devam ediyor. Soruşturma kapsamında, sanıkların kusur durumunun belirlenmesi için bilirkişilerden istenen rapor tamamlandı. İnşaat Yüksek Mühendisi, Uçak Yüksek Mühendisi, Meteoroloji Yüksek Mühendisi, Kaptan Pilot, A Sınıfı il Güvenliği Uzmanı ve bir hukukçu bilirkişiden oluşan 6 kişilik heyet tarafından oy çokluğu ile hazırlanan rapor, soruşturma dosyasına sunuldu. Raporda, Sabiha Gökçen Havalimanı 06 pistinin yüzey sürtünme özelliklerinin kaza sırasında kabul edilebilir seviyede olduğu, dolayısıyla kazanın meydana gelmesi bağlamında yüzey kaplamasında sorun bulunmadığı, fakat RESA pist sonu emniyet alanı bulunmamasının kazanın vahametini artırdığı anlatıldı. Rüzgarın kuvvetli ve hamleli olmasının sürüklenmeye sebebiyet vermiş olabileceği belirtilen raporda, özellikle hamleli rüzgarların görüldüğü anlarda anlık rüzgar verileri göz önüne alınarak daha dikkatli bir biçimde pist seçiminin yapılması, bu durumlarda kullanılan uçağın savrulma potansiyelinin de pilot tarafından göz önünde bulundurulması gerektiği vurgulandı. Raporda alçak rüzgar kayması, rüzgar yönü ve şiddetindeki değişimin pilot tarafından anlık olarak yakalanamaması, kaza öncesi raporlanan gök gürültülü sağanak yağış sebebiyle zeminin kayganlaşmış olması ile fren mesafesinin artması sebeplerinin birleşimi sonucu kazanın meydana gelmiş olabileceği görüşü aktarıldı. Kusur durumları Şüpheli kaptan pilot olay günü rüzgarın istikameti ve şiddeti, pist zemininin ıslak oluşu, limit üstü şiddetli kuyruk rüzgarı nedeniyle durma mesafesinin olumsuz etkilenebileceği ve pist dışına çıkma olasılığının olduğu ihtimallerini göz önüne alması gerektiği aktarılan raporda, ancak Yalova dolaylarında uçağa yıldırım isabet etmesinin verdiği stres ile mevcut meteorolojik koşulların kötü olması ve yolcuların bu hava koşullarından olumsuz etkilenmesinin önüne geçmek amacıyla bir an önce uçağı güvenli bir şekilde indirmeye odaklanması nedeniyle bunu yapamadığının tespit edildiği vurgulandı. Raporda, şunlar kaydedildi "Kaptan pilot stabil yaklaşma kriterlerinden hıza uymayarak yaklaşmaya devam ettiği, uçağı indirdikten belli bir süre sonra 57 kt hızında pist içinde durabilecek seviyede yavaşladığını düşünerek hız freni speed brake ve otomotik freni auto brake kapatmıştır. Uçak 6 saniye boyunca pist üzerinde yavaşlamadan ilerlemiş ve pilotlar tarafından yavaşlamak amacıyla manuel olarak maksimum frenleme yapılmış, fakat pist üzerinde birikmiş olan su nedeniyle hydroplaning meydana gelmiş, sürati düşmeye başlamış olan uçak yerde kuvvetli kuyruk rüzgarı etkisiyle yavaşlayamamış ve söz konusu kaza meydana gelmiştir." Bilirkişi raporunda, bu nedenlerle kaptan pilot meydana gelen kazada asli kusurlu olduğu belirtildi. Yardımcı pilot az tecrübeli Şüpheli yardımcı pilot de, meterolojik koşullar hakkında kaptan pilotu bilgilendirme görevi olduğu aktarılan raporda, yol boyu telsiz teması sağlayıp uçuşun güvenle sürmesini temin etme, alınan meteorolojik bilgiler dahilinde performans hesaplaması yaparak uçağın bu veriler ışığında ilgili piste inip inemeyeceği konusunda kaptana yardımcı olma yükümlülükleri bulunduğu kaydedildi. Yardımcı pilotun Pegasus Havayollarında 1 yıldan kısa süredir görev aldığı bildirilen raporda, yaklaşık 400 saatlik az bir tecrübesi bulunduğundan kendisinden daha tecrübeli kaptan pilotun gerçekleştirdiği yaklaşma ve iniş aşamalarında belli noktalarda, yüksek sürat ve glide slope farkları olduğu zaman yerinde sesli uyarıları yapmadığının görüldüğü aktarıldı. Yardımcı pilotun ayrıca bu uyarıları yaptıktan sonra kaptan pilot tarafından herhangi bir düzeltme yapılmıyorsa önce "pas geç" sesli ikazı, hala tepki gelmiyorsa da kontrolleri alıp uçağı pas geçirmesi gerektiği kaydedilen raporda, yardımcı pilotun hem şirketteki hem de uçak içindeki düşük tecrübesinin etkisiyle bu görevleri tam olarak yerine getiremediği, bu nedenlerle tali kusurlu olduğu kanaatine varıldığı bildirildi. Kule görevlilerinin kusur durumu Devlet Hava Meydanları İşletmesi DHMİ C Ekip Şefi, Sabiha Gökçen Havalimanı'nda hava trafik kontrolörü olan da uçağın inmesinin riskli olabileceği konusunda kendisinde kanaat oluştuğunu ifade etmesine rağmen, bu konuda ilgili trafiğe yaklaşmaya devam ve iniş için izin verdiği, pas geçmesi ile ilgili uyarı ve tavsiyede bulunmadığı, hatta yaklaşmakta olan trafiğin bu meteorolojik koşullarda nasıl olsa pas geçeceği düşüncesiyle trafiğin güvenliğini sağlamak için gereken önlemleri almadığı kaydedildi. Raporda bu nedenle kule şefi olan meydana gelen kazada asli kusurlu bulunduğu açıklandı. Yeşilköy Havalimanı Yaklaşma Hava Trafik Kontrolörü C Ekip Şefi de, kaza günü ilgili tarfikten önceki iki uçağın pas geçmesine ve meteorolojik şartların pistin iki yönünde de anlık değişim göstermesi nedeniyle tehlikeli durumlar oluşabileceğinin farkında olmasına ve hatta yaklaşan trafiğin bu koşullarda nasıl olsa pas geçeceği düşüncesine rağmen ilgili trafiği "course" den çıkartmaması nedeniyle asli kusurlu bulunduğu ifade edildi. Raporda, Sabiha Gökçen Havalimanı'nda hava trafik kontrolörü olan ise meydana gelen kazada kusurunun bulunmadığı belirtildi. HEAŞ'ın kusur tespiti Bilirkişi raporunda Havaalanı İşletme ve Havacılık Endüstrileri AŞ'nin HEAŞ kusur durumunun anlatıldığı bölümde, Sabiha Gökçen Havalimanı 06 pistinin sonunun 20 metre kot farkı olan yaklaşık 100 metre uzunluğunda, içinden iki adet yol, tali yol ve yeni yapılan pist için yakın zamanda inşa edilmiş bir istinat duvarı bulunan bölge olduğu kaydedildi. DHMİ'nin raporlarının tamamında bu bölgeye havalimanı dışından acil durum müdahale yollarının uygun olmadığının belirtildiği aktarılan raporda, bu durumun gerçekleşen kazadan 24 dakika sonra acil müdahale araçlarının uçak başına ulaşabilmesine neden olduğu vurgulandı. Raporda, kaza günü pistin 06 pist tarafından bulunan J-K arasında lastik izi temizleme çalışmasının yapıldığının raporlandığı, ancak HEAŞ tarafından 6 Mart'ta yazılan yazıda yer alan Apron Yönetim Şefliği görev formu incelendiğinde bu pistin sonu olan K-E arasında herhangi bir lastik izi temizleme çalışmasının yapıldığının raporlanmadığı bilgisi verildi. Bahsi geçen bu bölgede uçağın pistin üzerinde maksimum fren yapmasına rağmen yeterli seviyede yavaşlayamalarak pist sonunda dışarı çıktığı ve kazanın meydana geldiği anlatılan raporda, bu nedenlerle HEAŞ'ın meydana gelen kazada asli kusurlu bulunduğu anlatıldı. Bir bilirkişiden kusur durumuna ilişkin "kişisel görüş"Bilirkişi heyeti içinde yer alan hukukçu Necmi Demir, bilirkişi raporunun katılmadığı bölümlerine ilişkin kişisel görüş raporu hazırladı. Kişisel görüş raporunda, uçak kazasının meydana gelmesine neden olan kişilerin kusur durumu ile ilgili nihai değerlendirme yapabilmek için uçak kazası ile ilgili Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi Başkanlığı tarafından hazırlanacak nihai raporun beklenmesinin uygun olacağı savunuldu. Söz konusu nihai raporun hazırlanmadan, bilirkişi heyet raporunun düzenlenmesinin uygun olmayacağı aktarılan kişisel görüş raporunda, eldeki verilerle kaptan pilot ile yardımcı pilot uçuş ekibi olarak birlikte değerlendirilmesi gerektiği, bu nedenle her ikisinin de asli kusurlu oldukları sonucuna varmanın daha doğru olacağı anlatıldı. Kişisel görüş raporunda, diğer bilirkişi heyeti tarafından gerekçe olarak DHMİ'nin 2017, 2018 ve 2019 yıllarına ait denetim raporlarının tamamında bu bölgeye havalimanı dışından acil durum müdahale yollarının uygun olmadığı ve benzeri bulguların raporlanmış olmasına rağmen, HEAŞ tarafından herhangi bir düzeltici işlem yapılmamış olmasının gösterildiği ifade edildi. Eğer söz konusu kazanın meydana gelmesinde HEAŞ'ın da asli kusurlu olduğu kabul edilecekse, öncelikle DHMİ'nin de kusurlu olduğunun kabulünün zorunlu olduğu savunulan kişisel görüş raporunda, "Zira DHMİ'nin yalnızca bir bulguyu yazması yetmez, bulgunun gereğinin derhal yapılmasını sağlayacak önlemleri de süratle alması gerekir." ifadelerine yer verildi. Kişisel görüş raporunda, eldeki verilerle Yeşilköy Havalimanı Hava Trafik Kontrolörü olan kusurunun olmadığı, Sabiha Gökçen Havalimanı Kontrolörleri ile da tali derecede kusurlu olduğu görüşü bildirildi. Raporda, kaptan pilot ve yardımcı pilot pilot yeterliliğinin bulunup bulunmadığı konusunda Pegasus Hava Yolları'nın sorumluluğunun da değerlendirilmesinin yerinde olacağı belirtildi. İstanbul Esenyurt’ta Fi Yapı inşaat şirketine ait şantiyede yaşanan asansör kazasının bilirkişi raporuna göre iş güvenlik uzmanları, Bir kaza geliyor’ diye 4 kez şirketi uyardı. Ama inşaat sürdü ve o asansör düştü. 3 işçi de feci şekilde can verdi!İstanbul Esenyurt’ta, Fi Yapı inşaat şirketine ait şantiyede 1 Şubat 2016’da, Yasin Bakır 19, Şükrü Yaşar 21 ve Osman Yardımcı 17 adlı üç genç işçinin bulunduğu asansör, tam 20. kattan yere kazada!’ üç işçi de can verdi, yedi sanık hakkında dava açıldı. Mahkemenin atadığı üç kişilik bilirkişi heyeti, 23 Ocak’ta raporunu tamamladı. Rapora göre, Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı İş Teftiş Kurulu müfettişleri, kazanın yaşandığı inşaatın faaliyetlerini, 16 Ocak 2015 tarihinde durdurdu. Zamanla bazı bloklarda bu faaliyetten men kararı kaldırılsa da kazanın meydana geldiği A-9 bloktaki yasak sürdü. Yani, kaza meydana geldiğinde, bloktaki faaliyet yasadışı devam ADIM ATILMADIYine bilirkişi raporuna göre, inşaatın iş güvenliği denetimini yapan Birlik OSGB şirketi uzmanları, mayıs 2015’te bir tutanakla, firmadan, “Asansör, gırgır vinç ve kule vinç gibi yük kaldıraçlarının teknik bakım ve periyodik kontrollerinin” yapılmasını Ağustos 2015 tarihli ikinci tutanakta, “Asansör boşluklarına üç katta bir tutucu perde yapılması, düşmeye karşı kapatılması, yeni işe başlayanların iş güvenliği eğitimi aldırılarak işe başlatılması” gibi birçok talep ve uyarıda bulunuldu. Benzer uyarılar, eksikliklerin 18 Ağustos 2015’e kadar giderilmesi için iki kez daha tekrarlandı. Şirket, bu uyarılara karşı adım atmayınca, iş güvenlik şirketi Birlik OSGB, “Tespit ve önerilerin dikkate alınmayışı nedeniyle iş kazalarına ramak kala durumları ve iş kazası ihtimalinin arttığı” gerekçesiyle, Fi Yapı ile aralarındaki sözlemeyi 16 Eylül 2015’ten itibaren tek taraflı raporunda, asansör kazasında ölenlerden yalnızca Yasin Bakır’ın iş sağlığı ve güvenliği eğitimi aldığı, bu üç işçinin asansör operatörlüğünü ise hiç bilmediği de yer

inşaat iş kazası bilirkişi raporu